Soenderhaldportalen.dk

En mand fortæller i dag historien om en virksomhed i Randers, hvor også djurslændinge har haft deres arbejdsplads:

”Hvordan siger man tillykke til en 150-årig, der har tabt sig en hel del, siden jeg lærte hende at kende for snart 25 år siden? Ja, jeg kan jo prøve med en kort historie om forskellige oplevelser med hende gennem mine briller.
”Hvad fanden bilder du dig ind – at sætte din kone til at rense tagrender?” Tonen var klar og hård, da jeg gik forbi én af vore reservedelssælgere i den relativt nystartede division ”Customer Support”. Jeg kikkede forbavset og overrasket på damen og aned ikke, hvad hun talte om. Men der var åbenbart sket noget derhjemme, som var kommet kollegerne for øre, og så flyttede kollegernes fokus fra arbejde til det kollegiale. Et kendetegn for ånden på fabrikken, som jeg lærte at kende som medarbejder i et par perioder i halvfemserne og nullerne. En ånd og et drive, der har betydet:

At IC3 med dens varianter til Sverige og Israel kom ud at rulle,
At IR1 og IC3 blev de første togsæt i verden, hvor diesel- og el-tog kunne kobles sammen og hjælpe hinanden med at accellerere og bremse,
At der blev leveret et stort antal af den meget anderledes front med ”gumminæsen” til Belgien, Spanien og Øresundstoget,
At fjerde generations S-tog blev samlet og testet hér,
At privatbanerne fik IC2 og hollænderne moderniseret to serier af deres togsæt fra halvfjerdserne,
At svenske IC3 blev ombygget til israelske versioner,
At franskmænd og englændere fik dieselmotormoduler fra Randers og at to israelske IC3-togsæt blev sendt på charmeoffensiv i USA,
At svenskerne får renoveret T44-lokomotiver, og at der er kommet mange andre ydelser ud fra fabrikken gennem tiden.

Ja, hun blev meget international, men også meget klemt i dagens meget pressede jernbanebranche. Året var 1987, da jeg første gang lærte togfabrikken at kende. Jeg var lige startet på et nyt job som serviceingeniør på djævleøen for ASEA (nu ABB), og én af mine første opgaver var at hjælpe en kollega med nogle nye S-tog, Ascan Scandia havde leveret til DSB S-tog. Et halvt år efter sad jeg som lokal siteansvarlig i Tåstrup med Ascan Scandia som min primære kunde.
Mange på og omkring togfabrikken husker helt sikkert dén tid. Fra min plads i Tåstrup oplevede jeg en hyppig udskiftning af repræsentanten fra togfabrikken. Så blev det meddelt, at fabrikken var lukket, og ugen efter at den levede videre.
Heldigvis lykkedes det at finde en løsning, og i dag kan alle, der har bidraget undervejs, kun være stolte over produkterne, der løb ud fra fabrikken i halvfemserne.
I sommeren 91 blev jeg så medlem af familien på togfabrikken, der nu hed ABB Scandia.
Som kvalitetsingeniør i projektgruppen, der skulle levere de første IC3 til Sverige, skulle jeg sørge for det tekniske grundlag til test og inspektion af togsættene inden aflevering til kunden.
Ret naturligt havde kunden i Sverige hyret DSB´s inspektørteam til at udføre deres kontrolfunktion på fabrikken. Kvalitet kan give mange udfordringer – især til det visuelle – og en detalje, vi også brugte tid på, var ridser i bagagehylderne. Må der være nogen? Hvor store? Hvor mange? Hvordan inspiceres dette?
En dag, hvor bølgerne gik lidt højt omkring kvaliteten, siger én af kontrollanterne så stille og roligt: ”Husk på, Benny. Dén kvalitet, toget har, når det forlader fabrikken, er den højeste, det nogensinde får.” Tankevækkende.
Dén sætning bed jeg mærke i. Heldigvis havde alle da også et fælles mål om at levere et godt produkt til kunden, og svenskerne fik deres 7 togsæt nogenlunde efter planen. Vi havde også et par børnesygdomme at slås med hér, og én af de mere kritiske var en fejl på det svenske ACT-system.
Leverandøren af systemet måtte gøre noget, men reaktionstiden var rigeligt lang, så indkøberen og jeg tog en tur til Stockholm for at slå i bordet. Der blev talt med store bogstaver i mødelokalet, hvilket pludselig fik den modne svenske tekniker til at sige: ”Husk nu lige på, at vi er ejet af et firma i Italien!” Og så mumlede han noget om mafiaen. Dét gav lige et friskt pust i mødelokalet.
Senere blev det til mange timer med IC3 i Israel. Engang var jeg i Haifa for at holde kursus for Israeli Railways´ værkstedsfolk, mens vort eget serviceteam fra fabrikken var i gang med at samle og teste et togsæt, der havde været i Randers for en større reparation. Alle tre vognkasser var landet på de fire bogier, da de opdager, at den midterste vogn vender forkert. Hvad gør vi nu? Bestiller et par mobilkraner til at løfte og vende vognkassen? Uha, tænker jeg. Hvis de nu taber den?
Men motorvognen var jo klar til at køre. Derfor kørte vi lige en lille tur gennem nogle vendespor på havnen i Haifa, så de blev vendt 180 grader, og mellemvognen kunne landes rigtigt på bogierne. Sådan opfandt vi en IC1 – men den blev ikke rigtigt nogen forretning.

Nu er det 20 år siden, jeg rykkede familien op og landede i Randers for at arbejde med tog. Der har været mange forskellige projekter, men fælles for dem alle har været, at der var et udbredt engagement blandt medarbejderne til efter bedste evne at forstå og leve op til kundernes mange forskellige – og til tider også modstridende – krav til form, fit og funktion af deres nye eller ombyggede tog.
Sjovt nok arbejder jeg igen med tog på den gamle togfabrik – nu bare med en anden hat på, men det glædelige er, at det skaber nogle arbejdspladser på den gamle togfabrik.
Til lykke med den runde dag!”

Kilde: Skrevet af el-ingeniør Benny Knudsen fra Randers i Randers Amtsavis d. 15. november.

/Bjarke & Rex.